AZ AUDI CNG-MOTOROK GYÁRTÁSÁT KEZDTE MEG A GYŐRI ÜZEMBEN
A német adathamisítási ügy hatására esésnek indultak a dízeleladások Európában, és a használtautó-piacon is lejjebb szállt az árfolyamuk. Az elektromos autózás azonban még nem tart ott, hogy betöltse a dízelmotorok helyén keletkezett űrt. Az átmeneti években, évtized(ek)ben alternatív megoldásokra lesz szükség, mint amilyen a sűrített földgáz (CNG).
A Volkswagen-csoport amerikai dízelfiaskója idővel csak meghozza a maga gyümölcsét az öreg kontinensen is: a JATO Dynamics adatai szerint az év első három hónapjában tovább csökkent a dízelmotoros modellek iránti kereslet Európában. A csökkenés nem új keletű jelenség, de 2005 óta először tavaly fordult elő, hogy az eladott autók kevesebb mint fele volt dízelüzemű. Mindehhez járul, hogy Európában mindenütt dízelellenes a törvényhozók hangulata. Több olyan javaslat is született, amely a dízelmotoros autók visszaszorítását célozza. Így például az év második felétől kötelező lesz a nitrogén-oxid-kibocsátás menet közben történő mérése az újabb típusok engedélyeztetésekor. Mint ismert, a dízelmotorok a magas üzemi hőmérséklet miatt többet pufognak ki nitrogén-oxidból, mint a benzinmotorok.
A dízelellenes hangulat következtében több nagyvárosban, például Münchenben, Londonban, Athénban és Oslóban nem engedik közlekedni ezeket a járműveket, amikor rossz a levegő minősége. Más városok (mint például Barcelona) a közeli jövőben tervezi kitiltani a koros és a gázolajos autókat.
Ugyanakkor tény, hogy jelenleg az Európai Unióban a forgalomba helyezett autók több mint 50 százaléka dízel, és ez hazánkban is így van, míg az elektromos autók aránya alig kimutatható. Az iparág ismerői szerint a klasszikus belső égésű motorok egy ideig még meghatározók maradnak, de sokan úgy vélik, hogy a dízel lehet az első olyan meghajtási rendszer, amely kiesik a gyártói palettáról. A környezetbarát technológiák önmagukban nem fognak áttörést hozni az e-mobilitásban. Ennek még számos probléma szab gátat a standardok hiányától kezdve az infrastruktúrán és az energiaellátáson keresztül a használhatóságig.
A következő évek, talán évtizedek a különböző technológiák együttélésének jegyében telnek majd el. A benzinmotorok fejlesztésében még sok tartalék van, és a különféle hibrid hajtásrendszerekben még hosszú ideig fennmaradhatnak. A nagy hatásfokú, szerény fogyasztású dízelek helyét azonban egy olyan üzemanyag veheti át, amely sem nem új, sem nem ismeretlen: az autógáz. A jelenleg viszonylag elterjedt LNG (cseppfolyósított földgáz) helyett azonban valószínűbb, hogy a CNG, azaz a sűrített földgáz lesz a befutó, mert jobb a hatásfoka és könnyebb kézben tartani a kipufogógázokban a káros anyagokat. Nem véletlen, hogy az Audi, amely győri gyárában eddig csak benzines és dízelmotorokat gyártott, most elektromos és CNG-erőforrásokat is gyárt. Az A4 Avant g-tron motorja az első erőforrás egy Audi modell számára, melyet a győri gyár vezetésével fejlesztettek, emellett ez az első CNG-motor, amelyet hazánkban gyártanak. A gázüzemű hajtás egyik jelentős előnye, hogy a hagyományos benzines motorok szerkezetében viszonylag kevés átalakítást kell tenni, hogy alkalmasak legyenek a gáznemű üzemanyag elégetésére.
A német adathamisítási ügy hatására esésnek indultak a dízeleladások Európában, és a használtautó-piacon is lejjebb szállt az árfolyamuk. Az elektromos autózás azonban még nem tart ott, hogy betöltse a dízelmotorok helyén keletkezett űrt. Az átmeneti években, évtized(ek)ben alternatív megoldásokra lesz szükség, mint amilyen a sűrített földgáz (CNG).
A Volkswagen-csoport amerikai dízelfiaskója idővel csak meghozza a maga gyümölcsét az öreg kontinensen is: a JATO Dynamics adatai szerint az év első három hónapjában tovább csökkent a dízelmotoros modellek iránti kereslet Európában. A csökkenés nem új keletű jelenség, de 2005 óta először tavaly fordult elő, hogy az eladott autók kevesebb mint fele volt dízelüzemű. Mindehhez járul, hogy Európában mindenütt dízelellenes a törvényhozók hangulata. Több olyan javaslat is született, amely a dízelmotoros autók visszaszorítását célozza. Így például az év második felétől kötelező lesz a nitrogén-oxid-kibocsátás menet közben történő mérése az újabb típusok engedélyeztetésekor. Mint ismert, a dízelmotorok a magas üzemi hőmérséklet miatt többet pufognak ki nitrogén-oxidból, mint a benzinmotorok.
A dízelellenes hangulat következtében több nagyvárosban, például Münchenben, Londonban, Athénban és Oslóban nem engedik közlekedni ezeket a járműveket, amikor rossz a levegő minősége. Más városok (mint például Barcelona) a közeli jövőben tervezi kitiltani a koros és a gázolajos autókat.
Ugyanakkor tény, hogy jelenleg az Európai Unióban a forgalomba helyezett autók több mint 50 százaléka dízel, és ez hazánkban is így van, míg az elektromos autók aránya alig kimutatható. Az iparág ismerői szerint a klasszikus belső égésű motorok egy ideig még meghatározók maradnak, de sokan úgy vélik, hogy a dízel lehet az első olyan meghajtási rendszer, amely kiesik a gyártói palettáról. A környezetbarát technológiák önmagukban nem fognak áttörést hozni az e-mobilitásban. Ennek még számos probléma szab gátat a standardok hiányától kezdve az infrastruktúrán és az energiaellátáson keresztül a használhatóságig.
A következő évek, talán évtizedek a különböző technológiák együttélésének jegyében telnek majd el. A benzinmotorok fejlesztésében még sok tartalék van, és a különféle hibrid hajtásrendszerekben még hosszú ideig fennmaradhatnak. A nagy hatásfokú, szerény fogyasztású dízelek helyét azonban egy olyan üzemanyag veheti át, amely sem nem új, sem nem ismeretlen: az autógáz. A jelenleg viszonylag elterjedt LNG (cseppfolyósított földgáz) helyett azonban valószínűbb, hogy a CNG, azaz a sűrített földgáz lesz a befutó, mert jobb a hatásfoka és könnyebb kézben tartani a kipufogógázokban a káros anyagokat. Nem véletlen, hogy az Audi, amely győri gyárában eddig csak benzines és dízelmotorokat gyártott, most elektromos és CNG-erőforrásokat is gyárt. Az A4 Avant g-tron motorja az első erőforrás egy Audi modell számára, melyet a győri gyár vezetésével fejlesztettek, emellett ez az első CNG-motor, amelyet hazánkban gyártanak. A gázüzemű hajtás egyik jelentős előnye, hogy a hagyományos benzines motorok szerkezetében viszonylag kevés átalakítást kell tenni, hogy alkalmasak legyenek a gáznemű üzemanyag elégetésére.
INVENTED IN HUNGARY
Magyarország ideális kutatás-fejlesztési helyszínné kíván válni, a legvonzóbb és legkedvezőbb befektetési környezetet szeretné kínálni Európában – mondta Szijjártó Péter külgazdasági és külügyminiszter a Nemzeti Befektetési Ügynökség (HIPA) által szervezett járműipari konferencián csütörtökön. Ehhez az kell, hogy a leggyorsabban összekapcsolják a digitalizációt a termeléssel, a Made in Hungaryból Invented in Hungary legyen, azaz a vállalatok ne csak a termelés és gyártás, hanem a fejlesztés során is Magyarországban gondolkozzanak. Ennek elébe kíván menni a magyar kormányzat: májusban rakják le a zalaegerszegi járműipari tesztpálya alapkövét, ahol az első teszteket 2018 első felében végezhetik el. Az autóipar termelési értéke tavaly 7874 milliárd forintot ért el, amelynek 92,2 százalékát exportpiacokon értékesítették. A szektor a feldolgozóipari termelés 30,1 százalékát tette ki, és több mint 154 ezer embert foglalkoztatott 2016 végén. A világ 20 legnagyobb első körös autóipari beszállítója közül 15 van jelen Magyarországon.
Kép forrása: Mirkó István
Autógázt tankol a töltőállomás munkatársa a nemrég nyílt budapesti terminálon
Forrás: www.magyaridok.hu
Magyarország ideális kutatás-fejlesztési helyszínné kíván válni, a legvonzóbb és legkedvezőbb befektetési környezetet szeretné kínálni Európában – mondta Szijjártó Péter külgazdasági és külügyminiszter a Nemzeti Befektetési Ügynökség (HIPA) által szervezett járműipari konferencián csütörtökön. Ehhez az kell, hogy a leggyorsabban összekapcsolják a digitalizációt a termeléssel, a Made in Hungaryból Invented in Hungary legyen, azaz a vállalatok ne csak a termelés és gyártás, hanem a fejlesztés során is Magyarországban gondolkozzanak. Ennek elébe kíván menni a magyar kormányzat: májusban rakják le a zalaegerszegi járműipari tesztpálya alapkövét, ahol az első teszteket 2018 első felében végezhetik el. Az autóipar termelési értéke tavaly 7874 milliárd forintot ért el, amelynek 92,2 százalékát exportpiacokon értékesítették. A szektor a feldolgozóipari termelés 30,1 százalékát tette ki, és több mint 154 ezer embert foglalkoztatott 2016 végén. A világ 20 legnagyobb első körös autóipari beszállítója közül 15 van jelen Magyarországon.
Kép forrása: Mirkó István
Autógázt tankol a töltőállomás munkatársa a nemrég nyílt budapesti terminálon
